有些東東老課本沒有寫...........就算不是新的也一樣...老課本沒寫就是沒寫...
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以前...我們研究過浮動式碟煞.....提到碟煞的卡鉗(Caliper)分為固定式(Fix)和浮動式(Floating)...
不過最近我在找資料時花現還有碟盤是兩片式之"浮動式"碟盤(Floating Rotor..狠少稱Floating Disc就是..)........
偏偏兩者都是叫做浮動式.....
(聽說是Brembo技術?)...
相對於浮動碟盤..傳統的則為固定式碟盤(Rigid rotor或Solid rotor)....有一整片鐵的...或是用鉚釘固定的...
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一班人也不會去研究太深入煞車系統.....
本來我也不想研究...不過我逛了一下華文網....又看到一些網路讓人啼笑皆非.....
譬如卡鉗(Caliper)和煞車碟的活塞(Pod...雖然汽缸活塞是叫Piston)是什麼?...有時都搞不清是幾個卡鉗幾個活塞?....一班機車都只用單卡鉗...四輪跑車才會用到二卡鉗....活塞主要是單活塞或雙活塞浮動碟煞....極少對向式碟煞.....(超級賽車的活塞有都達12連珠的!)....
現在又多了"活碟"!....活碟是我講的...其實是浮動碟....怪怪!....這個浮動的東東是碟盤而不是卡鉗!...
活動碟盤和活動卡鉗兩者是不同的...
後者是主要是機件的機械構造....前者是主要是說材質的結構....
一個用在卡鉗已有久遠歷史........一個是後來用在碟盤...(其實是八零年代就流行用在大型機車上...只是不曉浮動碟盤得是誰先花明的?)....
另外..插花一下..新世代摩托車的前煞固定螺絲方向也跟傳統的不同了..
傳統的螺絲是跟車軸同向....新的螺絲是跟車軸成垂直方向......稱為幅射固定(Radial Mount)...
主要是因為鎖在摩托車前叉必震器..傳統的螺絲方向容易產生震動...改成跟傳統成垂直的方向....這個技術源自MotoGP或超級機車賽......而現在MotoGP都是這種配置了...
Brembo新型GP 4RX.....
http://www.brembo.com/JPN/Motorcycles/Closeup/
Suzuki GSX-R 1000 (Designed by Brembo Performance)
http://www.brembo.com/JPN/Motorcycles/motorcycle+show/motorcycleshow.htm
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我先複習一下下什麼是固定式什麼是浮動式卡鉗...
早期使用標準的固定式(Fix Caliper)卡鉗....內外側都要活賽....兩側活塞都有獨立的油壓來控制..是"對向"活塞...
浮動式卡鉗Floating Caliper則只需單邊一組活塞則可..它的油壓來自同一管道..它沒有對向活塞....另一邊是利用同一活塞反作用力推動浮動的C型鉗來"壓"另一測的煞車來令片......以達"夾住"卡鉗的制動作用..........這個活動卡鉗是滑動的..所以也稱為滑動式卡鉗(Sliding Caliper)....
(看名稱可以知道是什麼構造型式....
如果是所謂對向二活塞....那應該就是固定式卡鉗...單一活塞就肯定是浮動式卡鉗...
浮動式單卡鉗一卡鉗中也有二活塞或三活塞等設計....不過活塞都是在同一側....
而雙卡鉗(甚至更多)也可能因配置在碟盤相對前後或同一邊位置.....稱呼會有些不同..
所以必須才先確定這些名稱才不會搞混.....)
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至於浮動式碟盤...好像腳踏車上比較有名?.....
汽車上譬如三菱Lancer EVO X或日產GTR有使用.......摩托車好像常見在哈雷?...咱們輸輸去則是用在GSX-R750('88).....
它的構造是兩片式.........也就是分為內圈及外圈兩個碟....兩碟是利用所謂Floating Pin浮動插鞘作媒介來銜接....並不直接固定..所以才稱為浮動式碟片....
也就是說...真正跟煞車皮接觸的外圈才用不鏽鋼....內圈用輕量鋁質減輕重量外..還能防高溫變形......
http://kissnon.ram.ne.jp/kou/f_d.html
1988年鈴木GSX-R750......使用前碟浮動碟盤.....
http://gsx-r.tatsuwo.org/MY_R/floatingpin.html
好處是什麼?....
好處是重量輕....散熱快...簡少熱扭曲....同時吸引碟盤之震動...
壞處呢?...
複雜...成本高...震動所產生之噪音..
(兩片式的浮動碟特別適合大型碟煞...內外圈材料可以不同..不用一整塊都是用像是不鏽鋼甚至碳纖材質..內圈可以拆為兩部份用其他材料替代...)..
http://www.brembo.com/JPN/Cars/JContents/Floating+disc.htm
フローティング・ディスク
三菱ランエボXや日産GT-Rなど、国産の量産モデルでも採用が始まったフローティングディスク(２ピースディスク)ですが、そのメリットについて簡単に御説明します。
第一に、軽さです。
ハット(又はベル：車体への取り付け部)をアルミで作った場合、全て鋳鉄で作ったディスクよりも１５％前後の軽量化が見込めます。
１輪あたり１～２kgの軽量化の効果は、言うに及びません。
第二に、ディスクの熱変形による影響が少ない事です。
ディスクの厚みや面振れの精度は、性能はもちろん、乗り心地やディスク/パッドの寿命に大きく影響しますし、ディスクの径が大きくなればなるほど、精度を出したり維持するのが難しくなります。
ベンチレーテッドディスクは、２枚の摺動部のどちらかとハットを連結しますが、連結部が熱変形すると、非対称形状なので摺動面が傾いてしまいます。
しかし、フローティングディスクの様に、ハットと摩擦面(リング)とを切り離す事で、断面がほぼ対称な形状になり、熱変形しても、傾き方向の変形からは開放されます。
性能や乗り心地の要求が高い車ほど、大きな径のディスクを必要とするので、フローティングディスクはとても有効です。
第三には、冷却効果が上げられます。
通常の１ピースディスク（インテグレーテッドディスク）では、上記２の変形をなるべく押さえるために、連結部は最短距離を通るのではなく、ぐるっとえぐるような形状になる傾向にあります。それにより、冷却のための空気の通り道を塞いでしまいます。
フローティングディスクでは、ベンチレーションの内径側開口部が広く取れるため、空気の流量が多く冷却性能が上がるため耐久性も上がり、その分を軽量化に向けられます。
デメリットとしては、部品点数が多く価格が高くなる事と、各パーツが微小ですが動くので、振動によってノイズの出る事が有ります。
ハイパフォーマンスだけど、コンフォート性も要求する欲張りな自動車が世界にはあります。それらはどうしたら良いでしょうか。
ブレンボが出した答えは・・・次回。
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