renaultrenault wrote:

前懸掛與後懸吊圖...

好棒的圖.....

樓主寫的狠棒的啦..我可以來參一腳嗎??..
看到有人說到懸吊系統..我也不甘寂寞..
因為難得看到中文網線上有人這麼認真地討論..
所以我也要把我的筆記貼上來愛獻一下(只有懸吊一小部份啦....基本上是直接貼啦..沒什麼更改啦)..是我自己創作的心血結晶喔..而且也不像”叫科書”那麼死板的啦..但是我寫的方式是有伏筆的..如果一知半解又轉貼的話會害到別人的喔..
只願跟有緣的所有先進同好來參考一番..哈哈哈..
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大家都知道車子的三要素是前進..轉彎..停止..
簡單的說..車子不是買來看的..是要活動的..Hahaha..
但是實際行駛起來可就沒那麼單純..因車與道路之間的關係複雜..又有起伏或坑洞加上上下坡另外帶個拐彎抹角等等的..造成搖晃傾斜..如果要讓車子保持平穩舒適..靈活地操縱..就要透過懸吊系統當做媒介來解決..

懸吊系統(suspension system也翻做懸掛系統..)簡單解釋就是懸在那裡..吊在那裡..哈..也就是不固定在車體上的意思的啦..車車是擬人化的..車架和懸吊就像是身體和手腳..所以也才會用上手呀腳呀arm..foot work...frame..這類的名詞..


懸吊系統(suspension system)也算是底盤(platform or chassis)中的一部份..底盤又是車架(frame)的一部份..
車架(frame)則是全車的結構骨幹..外面要覆蓋車身外殼(body)..再塞進引擎及周邊裝置等等..施以內裝之後..就差不多算是完成車了..

{以前飽食捷(Porsche)博士還沒發明金龜車一體成型(monocorque)車車之前..車身和底盤是分開打造的..(所謂的車身就是車子的外殼啦)..以前底盤有很多種..雖不在此討論範圍內..但是早期的車車都大多是由兩根大樑加上橫樑所構成之車架..也有鋼管女郎..喔..鋼管車架的啦..所以現在的車車都採用一體成型式之後..就將這些力量給分攤掉了..但是還保留了所謂的副樑(subframe)..以應付強大的馬力車種..以前都是歐美車系才有..小型的日本車則沒有..所以一講到副樑或稱副車架..我等一下再來談談咱們的premacy/mav的懸吊系統.. }


懸吊系統是一端連接車體一端連結輪胎的組件..

硬件方面..有可以活動的搖臂(swing arm)..再用連接桿軸棒類(link..bar..beam..axle..etc.)做銜接..來構成主要的形式..

軟件方面..細部零部件品項還有避震部份..如避震器(shock absorber..香港人稱為阻尼..)..彈簧(spring)..橡膠襯套(bushing)等..但狹義上不包括輪胎..因為輪胎應該自成一族..其學問太大了..有機會再說..


在基本的運動上..大體可分為獨立(independent)和非獨立(dependent)兩種..是以左右兩輪的關係來考量..但只要有一根直直固定軸(rigid axle)跨接左右兩輪..那大家都不要懷疑了..這就是非獨立式的了..
至於型式就是重點了..牽涉到車車的所有操控性能..
初期古董車只有一種懸掛..就是固定軸(rigid axle)加葉片彈簧(leaf spring)..以後不斷演進..至今變化多端..
但主要型式還是可以濃縮歸納成少少的幾類..

雖說是濃縮..但是每種型式還可以因設計師的功力而添油加醋..搖臂的形狀千變萬化..變形後系統主要是利用變形的連桿(link)去組成之更複雜的幾何形狀..可以從原型變種的型式脫胎換骨..又被自己另外給命名..使有些人早就已經搞不清楚了..有點慌了是不是?..別擔心..基本的主體形式終究是不會變的..

(所以奉勸大家先搞清楚基本的東西..才不會弄糊塗..
例如說固定軸雖然加上兩或三根連桿..還是非獨立式的懸掛..但一般人一看到有連桿這字眼..就可能會不分青紅皂白(甚至把左右兩邊連桿相加..連桿總數比多的??把三連桿變成"六"連桿..!!)..狠容易就把固定軸式非獨立懸吊誤認為高階的多連桿式懸吊了..???例如日產cefiro和march由裕隆牌在台剛推出時還把其後懸說成是Q式獨立懸吊..但說穿了不過是非獨立戴迪安活軸式懸吊的復活而已..當年堂堂汽車大廠把非獨說成獨..那還真毒呢..)


基本上最好分前後輪來說明..

前輪..
前輪要負擔轉彎..甚至於驅動力的重任..所以現在只有兩種*(修正..其實要再加上一種多連桿啦..總共三種)..就是..

>支柱式(strut)..
下控制臂+直立避震器..
直接用避震器代替連桿(並不是當做上搖臂喔??..要不然就要叫做變種雙搖臂了??)..節省空間..是超優的懸吊設計..已成為主流..就是因其成本低廉..(現在已經被台灣車界爛用的"麥花臣式"這個怪名稱就是支柱式的一種...)
>雙控制臂式(double wish bone)
上控制臂+下控制臂..
(直譯應該是雙”許願骨”式..因為其上下搖臂形狀像是雞胸骨..有在聖誕節吃火雞大餐後比賽拔雞胸骨來許願的比較知道吧?..當然這邊大家都叫做雙A臂..因為搖臂俗稱"三角架"...形狀像A或Y吧??...因為上下都有搖臂所以佔用了相當的空間..連帶地會影響到車內部空間..大家有看過古典跑車都是歪著兩腳開車嗎?..我說的變種就是這意思的啦..現在已經多了個多連桿形的懸吊了..)

後輪..
後輪除上述兩種之外(而且前後即使是同型式的但設計也不會太像)..種類繁多..
(甚至還保留了非獨立式懸吊..因為直行性能和構造簡單成本又低是最大利點..)例如..

>拖曳臂式(trailing arm)..
縱向下控制臂
搖臂一般是以行進方向成垂直橫向伸出..所謂拖曳..相對的就是拖著控制臂..也就是跟前後縱向
另外拖曳臂式還有分半拖曳臂式(semi-trailing)..因為它的搖臂是斜斜伸出去的..是早期BMW的招牌後懸吊.....其後驅的輪胎會出現誇張八字形..具備高超的彎路性能......

>扭力桿式(torsion beam)..
一根橫向的扭力樑

這是歐洲最著名的後懸吊系統....多用於中小型車....狠像拖曳臂但卻不是.....所以台灣媒體已經搞混了.....不認識字又兼不衛生.....兩端延伸出來...營造出所謂的H型拖"臂"樣子..但是這個臂不能獨立上下動....所以算是非獨立式.....但是也有車廠算它是半獨立式(semi-independent)........

>多連桿式(multi links)..
控制臂+連桿
(基本上是由雙控制臂式變種而來的..基本上是考量空間問題..老一代賓士190最早採用..因為80年代賓士積極重返賽車場..擁有多項新技術..它是把雙搖臂和拖曳臂融合起來..並把搖臂化解成多支連桿..混血創造的偉大又超優的新懸吊型式..他們用的就是複雜的連桿技術..)

>戴迪安式(De Dion)..
分離式傳動軸(萬向接頭)+防傾式活化固定軸
(不得不說一說這一款懸吊形式..主要特點在早期後驅車(FR)驅動的傳動軸都是由"一根"rigid axle連同差速器一體成型...輪胎是兩頭相連干涉....同時上下...是純正的非獨立式懸吊....所以早期後驅車時代大家都是用非獨立純固定軸..但是法國車界奇人戴迪安先生發明了”活”的固定軸..簡單說是把傳動軸用萬向接頭分出...但保留一根固定軸...(但是這固定軸是空的)..裏面沒有傳動軸...這應該也是首見的具備防傾桿的作用機構!?...主要是為了避免轉彎翻車..所以一向以跑車血統掛帥的alfa romeo特別愛用這款懸吊..就是特別注重彎路性能...如alfasud..GTV等..在早期房車賽車叱吒風雲好一段時間呢..)
(注:橙色部份是編者於2006/11/24終於自己發現錯誤並加以更正....)

>連桿式固定軸式(axle)..
驅動固定軸+連桿
這種非獨立式懸掛分成好幾種..如3連桿式..4連桿式..5連桿式固定軸..全部都是舊的後驅車所採用..共通點是都是有一根左右兩輪固定不動的驅動軸axle..但是其名使用多年..和現在車子的懸吊實有區別..現在後驅車早已利用萬向接頭把非獨立式化解成獨立式了..
為什要提這種過時的懸吊?..因為..這種懸吊還是又被前驅車採用了..哈哈哈..

ps.
1.支柱式懸吊大部份還加上”麥花臣”..理由是因為那是MacPherson先生所發明的..只是為了表達尊敬之意冠以其名字而已..像汽車鬼才戴迪安先生也是一樣..

2.咱們的第一代premacy/mav..也都是用mazda familia/323的衍生自上一代G型(畸型?)底盤的CP型底盤..主要就是多了前後副樑..前輪支柱式後輪平行連桿支柱式懸吊(高速轉彎時..可以*抑制後輪toe in角度變化..以提高操縱性能..改進前驅車轉向不足的缺點..)..一派轎車風格..premacy/mav和其競爭對手不同..*就是因其底盤懸掛型式..不是商用車改的..而豐田wish的後輪還用非獨立的懸掛呢!..至於大家拉長脖子在等的..也就是我最想買的第二代福特focus SAV?/mazda 5共用相同延續福特第一代focus的*C170底盤後輪刀式拖曳臂式特點的C1底盤..據說操控性更是一流的歐式風格..真是好樣的..

3.有需要的話..我會貼一些圖來瞧會比較清楚的啦..

我真愛死這裡了..大大們好棒喔..說來圖就來圖..i just love it!!..
嗯嗯..有照片就好說故事了..上一篇也不用寫那麼多..煩死人了..又更容易懂說..

隨著familia/323之車名進入歷史..變成了新的”馬三”..premacy亦同..亦變成了”馬五”..都是第二代focus的兄弟車啦..
以前福特委屈掛馬牌賣車的時代也終於結束了..
現在馬自達和福特的新車型大多是共同開發..除外觀不同外..骨子裡基本是相同的..
但最重的是主要是由福特主導..跟以前完全按照日本馬自達照本宣科的做法不同了..

大大貼的懸吊圖..就是全新的C1的底盤懸吊啦..

其實懸吊基本上是和第一代CP底盤還是挺類似的..詳細設計雖不盡相同(商品行銷的包裝問題..)..但我個人的看法是主要是份量變”重”了..或是說變”粗”了..

我說..
前懸支柱式..
後懸”控制刀”(Control blade)”拖曳臂”式..
???!!!

前懸一樣是支柱式的..沒錯..
一些部件也的確加粗了許多..
各位大大們看我寫的一定會問為什麼和一般台灣慣用的寫法不同?..如KC等大大說的..而且也一定不太認同我的說法..我了解..
allow me..容我解釋一下..首先從”麥花臣”支柱式來說明..
我是看香港汽車雜誌長大的..十幾年前我還在台灣媒體時..偷偷發動過懸吊名稱革命..已經收到一些笑果了..但是革命尚未成功..因為我離開了一陣子..哈..雖然現在的汽車雜誌的後輩們很優..但是被以前根深蒂固誤解的人..還是一樣..繼續誤解..哈哈哈..

言龜正賺..
我贊成原文McPherson Strut..但是中文..”賣花郎”..喔..喔..是”麥花臣”..是香港人翻譯的..不相信用廣東話唸看看..不敢說是一麻一樣..但跟英文發音差不多..不晃你喔!..聽過香港的"羅便臣"大道嗎?....(robinson av.)
台灣以前有人翻成”麥佛遜”還比較接近英文發音呢..我沒有歧視現在屬於特區的人..但我不覺得用怪音來替代正統的名稱是正常的..就算要用..也要弄明白..不然我要叫他"賣花生"......

那偉大的Earl S. McPherson先生..是福特汽車的工程師..奉命設計福特1951 Ford Consul 和後期的Zephyr車車..創造了史上最棒又簡單又堅固的strut懸吊..至今仍被廣泛地採用..比福特T型車還神呢..(因為T已不在了..)..這也是我買福特牌的原因之一..優嘛..

後懸是”控制刀”(Control blade)”拖曳臂”式的..

您看那兩根大刀..像在切菜一樣...其拖曳的特徵是再明顯不過了..以整體來看..(說粗俗一點..請瞇著眼睛看)..它和前一代不同的是只是把下搖臂做成像樣的下”搖臂”而已..!!!!
上一代後懸台灣福特說是SS TTL梯形多連桿?對不對?.... 我的天呀...其實不過是支柱式的...因為那縱向連桿還不構成拖曳臂的條件....梯形是沒錯....但是全日本小型車都是用這種平行連桿...我上篇不就說有*抑制TOE前束變化的功能嗎?.....再單純不過的了...但那只是像新壹代搞個什麼刀子來耍噱頭而已....以後看到咱們第壹代這種連桿就說是平行連桿就夠了.....
容我解釋清楚一點..人的手也許是一邊一隻..但搖臂不一定是只有一支A 型arm(或說是三角架)才能叫搖臂喔..這英文的swing arm可以是變形臂..也可能是幾支連桿構成..那您又要問了..
那和高階的多連桿型式要怎麼區分呢???....
good!!!!!問得好..(其實是我自己在問啦..ccccc..)
答案是除構成下搖臂(lower arm)功能的連桿以外..如果還有其它連桿又是屬於完整的(entirely)上搖臂(upper arm)功能的..當然如果除下連桿或搖臂之外又直接看到上支臂的話..您就可以大聲一點說..這是多..連..桿..型!!!!!
Okay????
像第一代的是用兩根平行連桿來構成”搖臂”..頂多能說搖臂化成”兩根”連桿了..但是絕對不可以歸納成”多連桿”!!..因為多連桿是和雙搖臂一樣屬於更高等的懸吊型式..這很重要..因為連台灣專業人仕都亂了..惶論咱們小老百姓了..
歐洲福特當局還是稱其為控制刀”拖曳臂”式懸吊喔..非常專業喔..至於台灣福特???!!!..目錄一定是說多連桿對不對??我還沒看..但八成是的啦..本來不想多說..因為會被打槍..哈哈哈..

真累..


疑..圖上還秀出引擎了?!..也嘛是共用的啦..這圖可以看到引擎反置的進氣岐管朝向著前方了..

hummmm..新引擎MZR和Duratec HE也是共同開發的啦..
福特和馬自達共同開發之量產全鋁製引擎..並不是用舊型改良的喔..而具體說的話..引進之新技術有..肚拉鐵客就是durability耐用的意思....據說可耐25 miles....
VIS/Variable Inertia System可變岐管..在低轉速時..裝在進氣管中的閥門會關閉..則管長增加..扭力亦可稍稍提高..
TSCV/Tumble Swirl Control System..屬於機械式渦流控制器..目的是在惰速時有提高然燒效率的作用..了無新意..但是管用就行..)

另外..前面有老大問副車架(就是sub frame啦..)是啥?..我標在圖上了..阿!?..但是..我的修圖功夫太迅了..不曉得看得出來嗎?..哈哈..
副車架還有個優點..就是在組裝時....可以整個package一次搞定的優點....

再另外..您如果還看到如後懸吊之圈形彈簧和避震器分開來的(也就是說避震器沒叉進彈簧當中的..)那就是屬於Chapman Strut了..這問題又太高端(High end)了..有空再說..(Hint是蓮花賽車名人Collin Chapman..)
前懸基本上是彈簧和避震同軸的標準麥氏支柱....但是也有porsche 911之torsion beam扭力桿彈簧...已經是省空間的strut式懸掛了再加上沒有圈簧的..更省空間...而且和後輪拖曳式懸掛兩相對映..宛如前後照鏡子一樣....第三代12汽門civic就是仿造911的前懸.....哈....honda....本甜...哈....


疑?..一張圖解釋起來還真是長耶..是我太囉嗦了..讓大家花時間啦..爆欠啦..如果有看完的..那就 ..感恩..的啦..

ps.
以上文章是我自己寫的..全世界都還未發表過..想要多了解的同好請copy..但不要轉貼..因為有狠多伏筆..
會害人喔..
上一則講懸吊那篇的伏筆是..「驅動軸也是arm的一種」..所以後驅車和前驅車即使是同型的又有同中之異..有猜猜看嗎?..沒有厚??..okay..
c u then..guy

Teana?(“天哪”?)..大陸的”天癩”?..
Okay..這要從當時還是”利”字當頭的裕隆牌”勝利”說起..
但是會不會被眾兄弟海扁呀??!!..因為這裡是MP俱樂部耶??..(- - :

那就先講Teana的懸吊吧..交差一下..因為這版主題還是底盤對吧?!..(疑..為什麼沒有人貼底盤的照片呀????..)..這次我抓了一本Teana目錄看了一下..作作小敝..免得冤枉人家.. 嘻嘻..
我也不是專家..也只是愛鑽而已.....

其實懸吊系統..說說也不過那麼一回事..一再演進的結果..不是進化就是進步咩..談不上享受啦..
有一點容我先說明一下..小車自有小車的設計..大車自有大車的設計..
在國外Teana是屬於upper middle等級的尺寸的..就自然不會用跟compact或small小型車車一樣的底盤或懸吊的設計了..會更複雜底喔..要不然如何應付這龐大的身驅??..所以說不展現出技術是不行的..何況又不是要他們創造..了不起叫研發而已..哈哈哈..這樣說會不會太..??..
所以擅長於學習又愛賣弄的日本車..翅膀長硬了..自然不會固步自封..何況現在中大型以下的車車早就是日本車做得最好了..
我在日本時開公司的Collora時..同事告訴我..這車已經造得比BMW要好..
他意思說的是真正日本國所製造的喔..美國的風田就不行了..品質差狠多..因為美國人塊頭太大..不擅於小家子氣的東東..哈哈..但是日本的大型車怎麼拼..都還是受到限制的..
所以說這Teana用的是多連桿式後懸吊沒錯...
關鍵的上搖臂標出來了..
再補充一點..所謂的上下之分..有沒有不瞭的?..這也是伏筆..請以車輪軸為中心軸線..那其搖臂銜接本體端在中心線軸下的是下臂..那在上的就是上臂了..

本來日產在台灣黑頭車市場執牛耳的裕隆牌勝利(即日產Cedric啦)..被西米露Cefiro(”西裝”..用台語唸是"靴必漏"...是日本時代留下來的"餘讀"...)給取代時..我還覺得納悶..所以現在若是被Teana取代也不足為奇了?..
主要是日本的Cedric/Gloria 是後輪驅動..前驅車一流行..就只給裕隆空間性較為討好又單純的車種囉...而且新一代Cedric以北美市場更高一等級(V8的M45)為目標..所以由前驅的Teana來補其缺..但除驅動方式不同外..基本上這兩車也是共用設計的吧??..
早期阿公級的柴油2.2L舊勝利曾經是一省道公路霸王計程車的天下(聽說花蓮?還是台東?還有一台在跑)..台灣末代勝利還搭載過V六 3000cc引擎呢..但是這不是國產車的第一棵V6引擎..

台灣國產車第一棵是咱們尾大的福特於80年代推出2.8L OHV V6的千里馬(Granada)拔得頭籌..

不過在日本V6的確是由日產打先鋒沒錯..(1983年6月..Cedric的VG-30E系列..其雙凸輪軸版的VG-30DE也裝在兇悍的淑女身上..)..

後來曾經風光一時的福特又再次推出Mazda的2.5L V6双凸的KL-ZE引擎..放在Telstar(capella)上..
是早期台灣的三大V6..

台灣勝利引進的是VG-30E單凸輪軸的那棵..至於日產Cefiro配的是全新一代雙凸VQ系列..跟VG不同..teana應該是沿續VQ引擎..
這棵全鋁合金的VQ強調的是小而輕..但精緻有餘..力道不足..是較保守傾向的V6引擎(保守壽命可達20萬Km)..即不夠壞的意思..

跟VR比..其實少了賽車味道..因為用了類似Sentra一樣的兩段式凸輪鍊條設計..做出汽門窄角化的汽缸頭(也就是說汽缸頭不佔空間)..您看過Alfa Romeo的Twin Spark雙凸引擎吧?..汽缸頭寬得不像話..但是為了高轉速特性..不得這麼做..不過我狠喜歡這種寬寬的感覺..一看就是壞壞的樣子..哈哈..

疑?..講起引擎了?..okay..說到這裡就好..
至於何謂VQ的高壓鋁鑄技術?..AD Port?..細曲軸?凸輪鍍鉻等等的..私底下再說..免得佔版..好像台灣專業雜誌也沒幾個人有寫這VQ引擎..知道的人又也不願說..哈哈哈..
底下奉上幾張簡圖....
(翻拍讀者文摘汽車全書...不但舊書攤還買得到...前一陣子還有再版呢...這本書雖然夠老了...但是狠棒..又是"中文"的..很簡單...但是我不抓出來說明....恐怕大家可能也抓不到重點.....會有看沒有懂....哈哈哈....)
如果閣下都看懂了.....那就恭喜您了....應該差不多可以出師了...下次看到任何的書籍雜誌等資訊時....保證不會被誤導及陷入迷思.....

有一點遺憾的是我貼的圖片不美......等雷大大KC大大或其他高手幫個忙....有新圖立刻換上....哈哈...

De Dion式活軸
差速器和以前整根固定輪軸分開來了.....代之以萬向接頭驅動軸...是當時很棒的非獨立設計啦...


Monocorque一體成型車身的鼻祖..beetle金龜車革命性底盤.....
是用整快鋼板衝壓成形的...比起古董的大樑式和鋼骨式的底盤真可謂天壤之別....是現代車車的典範....可以共用底盤的原因就是這個的啦....


改良過的雙大樑式底盤....


一般稱為baack bone背骨式的底盤..依骨架材料而不同..如前篇所述之鋼管式底盤...
著名的鷗翼式的mercedes-benz 300SL就是用鋼管底盤......

再來貼張上視圖～
前後麥花臣式的SUZUKI Aerio


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哇....雷兄兄....怎又多那麼多的圖呀....好爽呀....
BUT....
看完下文你就瞭...
我還會再說suzuki的...雖然這是mp區...
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我真愛死這裡了..大大們好棒喔..說來圖就來圖..i just love it!!..
嗯嗯..有照片就好說故事了..上一篇也不用寫那麼多..煩死人了..又更容易懂說..

隨著familia/323之車名進入歷史..變成了新的”馬三”..premacy亦同..亦變成了”馬五”..都是第二代focus的兄弟車啦..
以前福特委屈掛馬牌賣車的時代也終於結束了..
現在馬自達和福特的新車型大多是共同開發..除外觀不同外..骨子裡基本是相同的..
但最重的是主要是由福特主導..跟以前完全按照日本馬自達照本宣科的做法不同了..

大大貼的懸吊圖..就是全新的C1的底盤懸吊啦..

其實懸吊基本上是和第一代CP底盤還是挺類似的..詳細設計雖不盡相同(商品行銷的包裝問題..)..但我個人的看法是主要是份量變”重”了..或是說變”粗”了..

我說..
前懸支柱式..
後懸”控制刀”(Control blade)”拖曳臂”式..
???!!!

前懸一樣是支柱式的..沒錯..
一些部件也的確加粗了許多..
各位大大們看我寫的一定會問為什麼和一般台灣慣用的寫法不同?..如KC等大大說的..而且也一定不太認同我的說法..我了解..
allow me..容我解釋一下..首先從”麥花臣”支柱式來說明..
我是看香港汽車雜誌長大的..十幾年前我還在台灣媒體時..偷偷發動過懸吊名稱革命..已經收到一些笑果了..但是革命尚未成功..因為我離開了一陣子..哈..雖然現在的汽車雜誌的後輩們很優..但是被以前根深蒂固誤解的人..還是一樣..繼續誤解..哈哈哈..

言龜正賺..
我贊成原文McPherson Strut..但是中文..”賣花郎”..喔..喔..是”麥花臣”..是香港人翻譯的..不相信用廣東話唸看看..不敢說是一麻一樣..但跟英文發音差 不多..不晃你喔!..聽過香港的"羅便臣"大道嗎?....(robinson av.)
台灣以前有人翻成”麥佛遜”還比較接近英文發音呢..我沒有歧視現在屬於特區的人..但我不覺得用怪音來替代正統的名稱是正常的..就算要用..也要弄明白..不然我要叫他"賣花生"......

那偉大的Earl S. McPherson先生..是福特汽車的工程師..奉命設計福特1951 Ford Consul 和後期的Zephyr車車..創造了史上最棒又簡單又堅固的strut懸吊..至今仍被廣泛地採用..比福特T型車還神呢..(因為T已不在了..).. 這也是我買福特牌的原因之一..優嘛..

後懸是”控制刀”(Control blade)”拖曳臂”式的..

您看那兩根大刀..像在切菜一樣...其拖曳的特徵是再明顯不過了..以整體來看..(說粗俗一點..請瞇著眼睛看)..它和前一代不同的是只是把下搖臂做成像樣的下”搖臂”而已..!!!!
上一代後懸台灣福特說是SS TTL梯形多連桿?對不對?.... 我的天呀...其實不過是支柱式的...因為那縱向連桿還不構成拖曳臂的條件....梯形是沒錯....但是全日本小型車都是用這種平行連桿...我上篇 不就說有*抑制TOE前束變化的功能嗎?.....再單純不過的了...但那只是像新壹代搞個什麼刀子來耍噱頭而已....以後看到咱們第壹代這種連桿就 說是平行連桿就夠了.....
容我解釋清楚一點..人的手也許是一邊一隻..但搖臂不一定是只有一支A 型arm(或說是三角架)才能叫搖臂喔..這英文的swing arm可以是變形臂..也可能是幾支連桿構成..那您又要問了..
那和高階的多連桿型式要怎麼區分呢???....
good!!!!!問得好..(其實是我自己在問啦..ccccc..)
答案是除構成下搖臂(lower arm)功能的連桿以外..如果還有其它連桿又是屬於完整的(entirely)上搖臂(upper arm)功能的..當然如果除下連桿或搖臂之外又直接看到上支臂的話..您就可以大聲一點說..這是多..連..桿..型!!!!!
Okay????
像第一代的是用兩根平行連桿來構成”搖臂”..頂多能說搖臂化成”兩根”連桿了..但是絕對不可以歸納成”多連桿”!!..因為多連桿是和雙搖臂一樣屬於更高等的懸吊型式..這很重要..因為連台灣專業人仕都亂了..惶論咱們小老百姓了..
歐洲福特當局還是稱其為控制刀”拖曳臂”式懸吊喔..非常專業喔..至於台灣福特???!!!..目錄一定是說多連桿對不對??我還沒看..但八成是的啦..本來不想多說..因為會被打槍..哈哈哈..

真累..


疑..圖上還秀出引擎了?!..也嘛是共用的啦..這圖可以看到引擎反置的進氣岐管朝向著前方了..

hummmm..新引擎MZR和Duratec HE也是共同開發的啦..
福特和馬自達共同開發之量產全鋁製引擎..並不是用舊型改良的喔..而具體說的話..引進之新技術有..肚拉鐵客就是durability耐用的意思....據說可耐25 miles....
VIS/Variable Inertia System可變岐管..在低轉速時..裝在進氣管中的閥門會關閉..則管長增加..扭力亦可稍稍提高..
TSCV/Tumble Swirl Control System..屬於機械式渦流控制器..目的是在惰速時有提高然燒效率的作用..了無新意..但是管用就行..)

另外..前面有老大問副車架(就是sub frame啦..)是啥?..我標在圖上了..阿!?..但是..我的修圖功夫太迅了..不曉得看得出來嗎?..哈哈..
副車架還有個優點..就是在組裝時....可以整個package一次搞定的優點....

再另外..您如果還看到如後懸吊之圈形彈簧和避震器分開來的(也就是說避震器沒叉進彈簧當中的..)那就是屬於Chapman Strut了..這問題又太高端(High end)了..有空再說..(Hint是蓮花賽車名人Collin Chapman..)
前懸基本上是彈簧和避震同軸的標準麥氏支柱....但是也有porsche 911之torsion beam扭力桿彈簧...已經是省空間的strut式懸掛了再加上沒有圈簧的..更省空間...而且和後輪拖曳式懸掛兩相對映..宛如前後照鏡子一 樣....第三代12汽門civic就是仿造911的前懸.....哈....honda....本甜...哈....


疑?..一張圖解釋起來還真是長耶..是我太囉嗦了..讓大家花時間啦..爆欠啦..如果有看完的..那就 ..感恩..的啦..

ps.
以上文章是我自己寫的..全世界都還未發表過..想要多了解的同好請copy..但不要轉貼..因為有狠多伏筆..
會害人喔..
上一則講懸吊那篇的伏筆是..「驅動軸也是arm的一種」..所以後驅車和前驅車即使是同型的又有同中之異..有猜猜看嗎?..沒有厚??..okay..
c u then..guy

Verso是豐田外銷歐洲的小MPV版本的代稱吧??..
好像有Yaris Verno(Witz)..Collora Verno(Spacio)..Avensis Verno(Ipsum)..歐洲版本的外型也似乎不太相同..
從Collora Verno這圖片看..後懸吊型式雖然沒變..但似乎跟日本Spacio或Wish都有點不同....好像比較往後延長一些些內..??是錯覺嗎..

ps
雷兄兄呀.....您饒了在下吧...suzuki都還沒說明呢??!!....又來了這一海票圖...



日本Wish 的sus..右邊的是4WD款...

renaultrenault wrote:

既然都寫這麼多了，mamav桑是否也來介紹一下NISSAN Teana的後懸呢？ 難得國產房車可享受的到和E-Class同類型的後懸^^(雖然實際表現還是因為價格而有所差別...)

Teana?(“天哪”?)..大陸的”天癩”?..
Okay..這要從當時還是”利”字當頭的裕隆牌”勝利”說起..
但是會不會被眾兄弟海扁呀??!!..因為這裡是MP俱樂部耶??..(- - :

那就先講Teana的懸吊吧..交差一下..因為這版主題還是底盤對吧?!..(疑..為什麼沒有人貼底盤的照片呀????..)..這次我抓了一本Teana目錄看了一下..作作小敝..免得冤枉人家.. 嘻嘻..
我也不是專家..也只是愛鑽而已.....

其實懸吊系統..說說也不過那麼一回事..一再演進的結果..不是進化就是進步咩..談不上享受啦..
有一點容我先說明一下..小車自有小車的設計..大車自有大車的設計..
在國外Teana是屬於upper middle等級的尺寸的..就自然不會用跟compact或small小型車車一樣的底盤或懸吊的設計了..會更複雜底喔..要不然如何應付這龐大的身 驅??..所以說不展現出技術是不行的..何況又不是要他們創造..了不起叫研發而已..哈哈哈..這樣說會不會太..??..
所以擅長於學習又愛賣弄的日本車..翅膀長硬了..自然不會固步自封..何況現在中大型以下的車車早就是日本車做得最好了..
我在日本時開公司的Collora時..同事告訴我..這車已經造得比BMW要好..
他意思說的是真正日本國所製造的喔..美國的風田就不行了..品質差狠多..因為美國人塊頭太大..不擅於小家子氣的東東..哈哈..但是日本的大型車怎麼拼..都還是受到限制的..
所以說這Teana用的是多連桿式後懸吊沒錯...
關鍵的上搖臂標出來了..
再補充一點..所謂的上下之分..有沒有不瞭的?..這也是伏筆..請以車輪軸為中心軸線..那其搖臂銜接本體端在中心線軸下的是下臂..那在上的就是上臂了..

本來日產在台灣黑頭車市場執牛耳的裕隆牌勝利(即日產Cedric啦)..被西米露Cefiro(”西裝”..用台語唸是"靴必漏"...是日本時代留下來的"餘讀"...)給取代時..我還覺得納悶..所以現在若是被Teana取代也不足為奇了?..
主要是日本的Cedric/Gloria 是後輪驅動..前驅車一流行..就只給裕隆空間性較為討好又單純的車種囉...而且新一代Cedric以北美市場更高一等級(V8的M45)為目標..所 以由前驅的Teana來補其缺..但除驅動方式不同外..基本上這兩車也是共用設計的吧??..
早期阿公級的柴油2.2L舊勝利曾經是一省道公路霸王計程車的天下(聽說花蓮?還是台東?還有一台在跑)..台灣末代勝利還搭載過V六 3000cc引擎呢..但是這不是國產車的第一棵V6引擎..

台灣國產車第一棵是咱們尾大的福特於80年代推出2.8L OHV V6的千里馬(Granada)拔得頭籌..

不過在日本V6的確是由日產打先鋒沒錯..(1983年6月..Cedric的VG-30E系列..其雙凸輪軸版的VG-30DE也裝在兇悍的淑女身上..)..

後來曾經風光一時的福特又再次推出Mazda的2.5L V6双凸的KL-ZE引擎..放在Telstar(capella)上..
是早期台灣的三大V6..

台灣勝利引進的是VG-30E單凸輪軸的那棵..至於日產Cefiro配的是全新一代雙凸VQ系列..跟VG不同..teana應該是沿續VQ引擎..
這棵全鋁合金的VQ強調的是小而輕..但精緻有餘..力道不足..是較保守傾向的V6引擎(保守壽命可達20萬Km)..即不夠壞的意思..

跟VR比..其實少了賽車味道..因為用了類似Sentra一樣的兩段式凸輪鍊條設計..做出汽門窄角化的汽缸頭(也就是說汽缸頭不佔空間).. 您看過Alfa Romeo的Twin Spark雙凸引擎吧?..汽缸頭寬得不像話..但是為了高轉速特性..不得這麼做..不過我狠喜歡這種寬寬的感覺..一看就是壞壞的樣子..哈哈..

疑?..講起引擎了?..okay..說到這裡就好..
至於何謂VQ的高壓鋁鑄技術?..AD Port?..細曲軸?凸輪鍍鉻等等的..私底下再說..免得佔版..好像台灣專業雜誌也沒幾個人有寫這VQ引擎..知道的人又也不願說..哈哈哈..

mamav wrote:

Teana?(“天哪”?)..大陸的”天癩”?.. Okay..這要從當時還是”利”字當頭的裕隆牌”勝利”說起.. 但是會不會被眾兄弟海扁呀??!!..因為這裡是MP俱樂部耶??..(- - : 那就先講Teana的懸吊吧..交差一下..因為這版主題還是底盤對吧?!..(疑..為什麼沒有人貼底盤的照片呀????..)..這次我抓了一本Teana目錄看了一下..作作小敝..免得冤枉人家.. 嘻嘻.. 我也不是專家..也只是愛鑽而已.....

這mamav桑您就放一百二十個心吧！
MPC許多優點的其中之一，就是討論主題從台灣講到美國、從吃飯講到滑雪......都沒關係的～～～^^"
能讓眾MPC車友了解更多汽車相關結構的介紹也是MPC的功能之一呀！而且偶敢打包票，這一篇應該是MPC開創一來汽車內容最深最詳細的主題喔！^^
一起加油呀～mamav桑！

PS.其實主題應該是寫懸掛簡介才對，因為AOL那篇文章最後主旨還是繞在懸掛上；不過也沒差啦～聊到哪就講到哪囉

偶完全同意您的看法，其實會把Teana扯進來只是因為國產車終於出現了這種高成本、高技術層次、高維修困難度(!)、高耗損度(?!).....的獨立懸掛，比起仍是麥佛遜的Camry高明多啦！^^
沒有大力的介紹解釋一番，很多人還不了解Teana的價值在哪、造車工藝的進步呢！

嗯嗯！
Cedric/Gloria的後繼車Fuga我也很欣賞耶！以北美市場來說，Infiniti總算
出現一款足以打下GS的車型了....(當然是說可能啦...口碑還是差LEXUS太多了)


早期的國產車小弟也只研究的車系的演變而已，機械部份卻沒啥概念呀～～
若不是經過mamav桑的解說還真不知V6三大龍頭哩！
_________________

renaultrenault wrote:

說到引擎.... 去年NISSAN搞了個V8 5.6升的VK56DE大傢伙出來，雖然是裝在Titan卡車上.....但這等排氣量在日系車中還真是數一數二呀！ 最大扭力379lb-ft(大約52.5kgm) @ 3,600 rpm.....真是不錯....

美國日產粗壯的pick up小貨卡...大概只有北美才賣得出去吧........
吃油恐龍耶....一公升大概Can跑2公里...哈...
不過根據日產的型號遊戲龜則....VK56DE型號的VK是V型K系統block汽缸本體.....56就5.6升囉....D就是DOHC頂置雙凸輪 軸.....E就是電腦控制系統(不只噴射電腦喔...)...這具引擎肯定是最新技術開發的......跟老美的代表性有兩根"筷子"的OHV不 同....也是NISSAN在美國IMSA C組原型車賽多年經驗的成果展現....

renaultrenault wrote:

這mamav桑您就放一百二十個心吧！ MPC許多優點的其中之一，就是討論主題從台灣講到美國、從吃飯講到滑雪......都沒關係的～～～^^" 能讓眾MPC車友了解更多汽車相關結構的介紹也是MPC的功能之一呀！而且偶敢打包票，這一篇應該是MPC開創一來汽車內容最深最詳細的主題喔！^^ 一起加油呀～mamav桑！ PS.其實主題應該是寫懸掛簡介才對，因為AOL那篇文章最後主旨還是繞在懸掛上；不過也沒差啦～聊到哪就講到哪囉

喔......啊.......嗯.......

雷大大早說嘛......我就不用寫那麼多了......

不過呢.....有沒有聽過以前日本流行的 「技術的日產....行銷的豐田....」這句話....
日產的車車一向以技術派掛帥.....豐田則是保守派.....
台灣豐田早就靠行銷打下台灣市場了..其品質管理也是超一流的...根本不會壞...但閣下以為汽車廠的錢是怎麼花的?.....砸那麼多的錢...品質口碑雖然沒問題..但是也看不到什麼顯著的技術的囉..客層屬於較保守的"卡美麗"也就不需那麼花俏了.....
況且麥式支柱式懸吊雖然沒多連桿式的那麼地高竿.....但是近代簡單的支柱式照樣可以搞出一些花樣....讓幾何更富變化性......如透過追加bar或beam等之類的東東..使直進性能..並變得更為堅固..可以支撐更大的身驅...
咱們家的M/P(或m/p..)的前懸吊不就比早期的支柱式多了一根連桿嗎?....

我又想到豐田還有更大的野心....一心成為世界第一..即使在巨人GM面前也毫不手軟..一向以日本第一自居....並積極侵略全世界....尤其以參賽F1賽車而顯露無遺.....

renaultrenault wrote:

嗯嗯！ Cedric/Gloria的後繼車Fuga我也很欣賞耶！以北美市場來說，Infiniti總算 出現一款足以打下GS的車型了....(當然是說可能啦...口碑還是差LEXUS太多了) 早期的國產車小弟也只研究的車系的演變而已，機械部份卻沒啥概念呀～～ 若不是經過mamav桑的解說還真不知V6三大龍頭哩！

雷大已經是狠厲害了耶....
我只是想到哪說到哪..只是希望把經驗提出來跟大家討論...有些也是忘光了..或是過時的資訊了..還望各位大大們多指正....哈哈哈...


ps.
前幾篇的文.....我所寫的年代或一些細節部份.....大多已經記不清楚了..只是用猜的..所以我波上來的文..不只有伏筆.....還有筆誤...要小心..不許轉貼...免得漏氣..哈哈哈....
底下奉上幾張簡圖....
(翻拍讀者文摘汽車全書...不但舊書攤還買得到...前一陣子還有再版呢...這本書雖然夠老了...但是狠棒..又是"中文"的..很簡單...但是我不抓出來說明....恐怕大家可能也抓不到重點.....會有看沒有懂....哈哈哈....)
如果閣下都看懂了.....那就恭喜您了....應該差不多可以出師了...下次看到任何的書籍雜誌等資訊時....保證不會被誤導及陷入迷思.....

有一點遺憾的是我貼的圖片不美......等雷大大KC大大或其他高手幫個忙....有新圖立刻換上....哈哈...

De Dion式活軸
差速器和以前整根固定輪軸分開來了.....代之以萬向接頭驅動軸...是當時很棒的非獨立設計啦...


Monocorque一體成型車身的鼻祖..beetle金龜車革命性底盤.....
是用整快鋼板衝壓成形的...比起古董的大樑式和鋼骨式的底盤真可謂天壤之別....是現代車車的典範....可以共用底盤的原因就是這個的啦....


改良過的雙大樑式底盤....


一般稱為baack bone背骨式的底盤..依骨架材料而不同..如前篇所述之鋼管式底盤...
著名的鷗翼式的mercedes-benz 300SL就是用鋼管底盤......

dy1595 wrote:

哇哈哈哈哈...........很久沒有看到這麼豐富充實又精彩的技術文章了！不知MAMAV先生為何方高人？竟然願意來小小的MPC留下足跡！此應為車界之神人乎 真是讓阿曜大開眼界與見識阿！讓阿曜佩服地五體投地阿！MAMAV先生請接受阿曜三拜！感謝您願意不吝分享心得與經驗！拜讀您之文章後真有如醍醐灌頂讓阿曜茅塞頓開！頓時氣貫丹田直通任督！阿曜在此率MPC所有幹部及家族成員感謝您的不吝開示！感恩喔！ PS:不知神人隱居何處？如在北區而亦不嫌棄的話，阿曜敬邀您參加每週六晚上的大佳聚會！或是擇日不如撞日，這星期天之飛牛烤肉活動亦可！恭請您大駕光臨！

...哇呀....報告曜幫主...殿下言重了.....擔當不起呀~~

mpc大家長降臨人世....禮當先受小的一拜...
在下跟其他弟兄姐妹一樣...僅不過一介普通的mav車主而已.....
區區雕蟲小技....毋需掛齒...只要是對眾生有用的...在下必當效犬馬之粒...
實不相瞞.....小的對電腦一翹不通...初訪貴寶地...還屬生疏..未及修改登陸資料....反而玩了起來...等摸熟悉之後..必當修正..在下 乃新竹之狼.....疑..喔...乃新竹郎是也....禮應親謁拜訪本週mpc盛會.....到時尚請幫主及幫眾們抬愛...指叫為禱....善 哉.....

阿門.....
mamav桑不好意思！
這四天家裡網路掛掉，所以沒能及時回覆您...@@

mamav wrote:

但首先我想要把大家對車車設計的想法..給掰回來.. 以前就有所謂的歐龜..美龜..日龜這些不同的規格.. 但是隨著世界地球化..一些規格也逐漸會統一了..比如說工業標準向ISO挺進(就是以後會看不到DIN..JIS..SAE等標準..而是變成一個統一 的標準..例如說車車馬力會變成KW以代替hp或ps..扭力會由Nm代替kgf等..日本應該會在KW後加上括弧ps吧..)..而且撞擊測試也會統一 才是..

嗯嗯！
現在日本多數車廠動力數據都是用KW和Nm了！(後頭會�

下面這張是以前MPC奇摩時代一位車友貼MAV前保桿的照片！(記得好像是小七)

以往日規車真的不會在保險桿吸收碰撞力量上下功夫，所以通常小撞車頭就會變得很淒慘！(但是大撞主要是由車體結構吸收力道，所以並不會輸給歐美車)

ㄏㄏ～
當初看到台灣福特寫這種文章就覺得很不以為然，對於安全沒什麼大幫助的東西卻寫得像真的一樣.....實際去EURO NCAP一撞，氣囊全配還不是只有三顆星....還讓許多車主以為自己的M&P很安全了說....
_________________


welp......狠久沒玩這個版了......

好吧......媽媽桑最近想買新車...所以又要來嘮叨一番.....


天底下沒有不散的宴席....所以想想....這裡多數的大大們也不可能一直守著MP車一輩子..應該在未來也都會換車的機會......
媽媽桑的大M即將移交給太座.....明年想買一部"心"車(心目中的理想車車).....最近開始逛車市大街....也拿了一些車車的目錄....看了 看...比起從前濫目錄來說...的確進步的許多..而且愈貴的車...目錄寫的愈正確...格式及規格排版等也都依等級而正確性也不同...與國外的目 錄相比.......的確是不可思議的....打比方說日本的march和teana的目錄該有的都有..都是一個模式..不會因配備不同或豪華或平實而 有不同的寫法....規格就是規格...選配就是選配...絕不會少一個或多一個....
然而....
寫的人還是懵懵懂懂的....有些東東只求華麗文藻....不求確實.....真符合了華人的天性...馬馬虎虎就好.............
各位有所不知....彼岸同志們正在急起直追....不要看現在汽車業還落後的左岸(海峽左岸啦)...不久就會追上甚至超越我們....."膨風"慣了的本土習慣只會害自己....

目錄一團糟....以訛傳訛......遲早會被用簡體字的同志笑掉大牙的...因為真理只有一個.....車商在自家的目錄上胡謅逞一時之快...大家都不會有什麼好處的..........
汽車學問大.....但想到此版主題的單純的懸吊系統的名稱....到現在還是一團遭.....就讓人搖頭..

借此一角.....潑一些最近看車時的感想....只做純學術討論....不涉及廣告呦!....
只想一發己見.....同時也獻給看此版的少數的有緣人.....所以也不需要戴有色眼鏡來看吧.....

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首先就從日本的日產(nissan)開刀....
在新主子法國renault的帶領下...日本日產的180經營似乎也有起色.....
日產的台灣夥伴為欲隆.....想來也是盡力地跟著跑吧....

最近去看了剛上市的休閒"箱子"(minivan) .....2.5L的serena...(搭載新的QR25DE)....

應該是受到日系管理的影響..當然培養出的日系人材也多(奈何像媽媽桑的鑽家卻不多...)......其目錄確實進步少許.....但是.........唉....

台灣日產SERENA的目錄上寫的是...
前麥花臣支柱式....後多連桿拖曳臂+螺旋彈簧.....(??!!)

其實serena的懸吊系統形式只是老實可靠的...前支柱式(strut)...後*H型扭力樑式(torsion beam).....而已.....(*據日本日產原廠資料....)
(詳情請參考前面討論的媽媽桑所講的懸吊分類....這裡不再贅述...)

台灣日產寫的的後懸嚴重錯誤....
....既不是拖曳臂trailing arm....也沒多連桿......而是非獨立的固定軸式.....

此扭力樑式是用一根堅固的固定軸(ridged axle)來設計跨越車體的主懸結構...可以應付較大的負荷之外....加上H結構而類似的兩根突出"臂"(但不能單獨搖擺受大樑限制住)還分擔小小的 彈跳的笑果.....而不失固定軸非獨立式的優良的直行性..雖然彎路的性能未若雙支臂或支柱式的....卻也能多一點點操縱性.....從來沒人說這是 不好的懸吊......所以不需加油添醋....擅自加上多連桿(multi-links)....更何況它除懸吊的主體外根本就沒有多半根連桿呦!!.....
真是畫虎不成反類狗....

真的"多"....左右兩邊輪軸心上下各要有一支以上會搖動的桿或臂...才叫"多"..光是把上或下搖臂化為多支連桿也不算...
所謂會"搖動的桿"並不是胡亂說的喔....首先桿的一端一定要有支點....以其做圓心來跟著車輪上下搖擺..而且兩側的輪子都要有......才是真 連桿.....就算加了一堆連桿又是非獨立的那更別提了....更何況台灣日產想把主軸和H結構硬扯成是連桿..硬要改說是拖曳臂..真不知其日產主管在 想啥..極垃台灣嗎??...台灣日產的多連桿還真是"連"在"一塊"了....還是一整"塊"呢....厚厚厚.....

離譜地寫多連桿只證明不太懂....又愛打高空...."膨風"成惡習........

要構成像是同廠teana那樣的真多連桿式後懸吊....就要在車軸中心線之上和下同時看到兩支連桿或支臂....才夠格稱為"多".....

若是日產式的QT的要稱多連桿的話...多連桿後還要再加個扭力樑....因為它所說的"多"....是僅針對追加活軸的那根已變化的固定大軸而言.....過去式就不跟他們計較算了.....

還有不只名稱有誤...格式也有錯....如果是講究的寫法格式...照其說法.....
應該要寫...
前麥花臣式+螺旋彈簧.....後***+螺旋彈簧.....

因為後面既然是有寫"+螺旋彈簧"......前面豈可不寫呢??...
難道前懸用的不是螺旋彈簧(我想他們是想表達coil spring=圈形彈簧啦..又想耍炫..所以才寫螺旋這字眼....但非要說是螺旋....害人家想到screw....哈哈哈哈哈... )而是扭力桿彈簧嗎? ....這螺旋彈簧也不是什麼了不得的設計....寫出來也沒意思....害人家以為是什麼很屌的東東呢?...
另外...同廠x-trail目