ECU MAP....
說是地圖當然是玩笑話...藍圖或制圖可能接近一滴滴........
或有人建議ECU"記錄供油曲線"?......電噴時代就有電噴的麻煩........ECU就是其中最大之一...
我查資料是三度空間"圖"(XYZ軸)....
最初機車使用的是八位元電腦...現行一班綿羊機車是16位元(如鈴木Address V125G)...
重車則多為32位元....演算速度可達1/1000秒...........
*ECU的Tuning(改裝改寫電腦)在汽車已經行之以年...不過台灣噴射機車(綿羊車)還是Rookie.....所以我才寫這篇...我的文章特色是精簡而全面...包括中英對照...以確保其正確性...但是難免掛一漏卍...進請不用指叫..
你們看到我的文章字只有一點點...其實都已經濃縮再濃縮篩選再篩選了....
注:在下並非寫程式專業人....也不太會電腦...我只是要知道MAP是怎麼回事...你們不要要求我太多..甚至要一些機密資料如曲線圖等等....我也知道有些會寫程式的人看不起我....是因為自己可能是內行人不院教我們...暗砍知識...或者說只為了嘲諷我們不懂...這些就省省吧....我只是看到網路上沒人寫才寫..我不會拿垃圾當寶貝...我也不走這一途...不會擔心飯碗被搶走(事實上..我寫的資料都是日本的書本上有的...不是機密...只是你們看不到也看不懂而已..)......
就醬...
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MAP共有三張構成....
1.油門開度...轉速...噴射時間......
2.進氣管負壓....轉速...噴射量...
3.點火時期........
...
一個汽缸有三張...如果是四汽缸就3X4=12張...
然後..再加上吸氣溫度...進氣管負壓...大氣壓....水溫...凸輪角度(知道各汽缸的位置)....曲軸(知道各行程位置)等等的訊號來做補正....也就是算出補正值...以在瞬間決定最後的最適當噴射時間...噴射時機....點火時期........
(報欠..這斷文章先隱藏起來...)
這個圖和引擎扭力曲線有非常密切的關西......
基本上噴射量=噴射時間是和扭力成比例(扭力峰值噴射時間最長..)...........
....
凸輪位置.....
曲軸位置...
馬力扭力曲線圖...........
馬力值...
扭力峰值.......
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ROM tune........
改裝...
full-computor........sub-computor..........
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在底下這篇文有提到MAP...
http://tw.myblog.yahoo.com/jw!.rV.1UuTBBh9IE82B7A-/article?mid=3055&prev=3056&next=-1
*另外外....關於ECU方面...隨著機車變成電噴及採用行車電腦(初期水平)..化油少有電控但電子噴色需仰賴電腦....就是所謂寫MAP圖......原廠編寫的程式經常不敷賽車發揮(耗油大)...雖然我不熟悉千西西級重車需不需要"改裝"電腦...但四輪改裝車的MAP的編寫會不會也染指二輪界?...袋茶...如背個Sub -computor..Piggy back電腦等的?...這個MAP程式不會被修改...但能被"欺騙"後可蓋掉原廠(供油等)程式變成賽車程式....該文章我已經在著手進行..目前是影藏版...我可以寄初稿給您.....希望電子達人能給我一些意見...看需要增加什麼?....
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("供油程式"這個說法，或許可以作為替代（雖然有人可能覺得過於簡化），因為MAP本身就是一套韌體，由負責研發的電腦工程師，配合車子的各項特性，進行撰寫；
要控制轉速、扭力，側滑，氣門開度，油量多寡，進氣量等，其實都跟ECU中的MAP的供油曲線息息相關；.......
MAP本身就是預先寫好的供油曲線，給各個汽缸燃燒時、針對不同轉速以及油門控制供油的重要參考依據......)
ps.
這段ps是為了一些心術不正的人寫的...大家不用看跳過去吧...
上面這段藍文是轉貼的..我一時也忘了網紙...不過..我教你怎麼找..你只要把該文全部複製再貼到股溝搜尋基本上就能找到該網站...我教你主要是想說...哪裡偷來的文都找得到網址...除非我不告訴你.....我已經教你了...不必為了這個來告人...
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エンジンコントロールユニット
エンジンコントロールユニット(Engine Control Unit,ECU)とは、エンジン運転における電気的な制御を総合的に行うためのマイクロコントローラである。現代ではロケットエンジン、ジェットエンジン、自動車用エンジンなど、さまざまなエンジンが電気的な制御の元に運転される。ここでは特に、自動車用エンジンのコントロールユニットについて述べる。これは俗にエンジンコンピュータ（またはそのままコンピュータ）とも呼ばれる。
電気回路によるエンジンコントロールは、点火タイミングを電子制御するCDIを発祥とする（マイクロコントローラは使われていなかった）。
- エンジン性能向上
- 燃費向上
- 排気ガスのクリーン化
- 運転性の向上
という要求から、エンジンコントロールユニットが制御する範疇が広がり、現代では主に点火系と燃料系の制御を行っている。車によってはオートマチック車ではトランスミッションを含むパワートレイン全体の制御も担当することもある。さらなる制御の高度化の結果、エンジンに対するほぼ全ての制御を担当する物も登場し、フルオートマチッククルージングを実現した車両も登場した。あらかじめコントロール ユニットにあらゆる運転状態における最適制御値を記憶させ、その時々の状態をセンサーで検出、センサーからの入力信号により、コントロールユニットが記憶しているデーターの中から最適値を選出しアクチェーターに出力を送りエンジンをはじめとする各機構を制御する。
エンジンコントロールユニットの制御対象
点火機構 - 点火時期 燃料系統 - 燃料噴射装置（噴射タイミングおよび噴射量、アイドル回転数）、フューエルポンプ 吸排気系統 - スロットル開度（ドライブ・バイ・ワイヤ）、過給器（ターボチャージャー、スーパーチャージャー）の過給圧、排気デバイス、排ガス還元量 動弁機構 - バルブタイミング、バルブリフト量 始動制御 - セルモーター、イモビライザー
電気的要素を持つ物はその殆どがコントロールユニットによって制御される。機械要素を持つ物はソレノイドやサーボモータを経由して制御される。車両総合制御システムとしてエンジンコントロールユニットと連携を取っているコントローラーも多い。
ハイブリッドエンジンでは、さらに電力回生ブレーキの制御や、動力モーターの制御、バッテリー管理、エンジンとモーター間のクラッチ制御も行っている。
- 駆動機構 - トルクコンバーターに内蔵のロックアップクラッチ、クラッチ（セミオートマチックトランスミッション）、遊星ギアの変速比切替用ブレーキ機構（オートマチックトランスミッション）
- 安全装置 - ABSブレーキ、エアバッグ、トラクションコントロールシステム
- 室内機器 - エア・コンディショナー、タコメーター、スピードメーター
- 灯火類 - 方向指示器
エンジンコントロールユニットが連携している機構
1980年代中盤以降のECUには、エンジンを制御するセンサーの故障を自己診断する機能（ダイアグノーシス）が設けられている事が多い。ECUコネクタの特定の端子を短絡させるなどの操作で、メーターユニットのエンジンチェックランプを点滅させ、その点滅回数や点滅パターンから特定のセンサーの不具合を表示する事が出来る。
また、このような機能を持つ車両は前述のエンジンチェックランプが走行中に点灯した場合には、ECUが何らかのセンサー異常を検知した事を記憶する為、速やかに整備工場で診断を受けるよう説明書で指示されている事が多い。
整備工場ではメーターパネルを用いてのダイアグノーシスの他に、そのメーカーのECUに適合した専用の外部診断機器を車体側のコネクタに接続してさらに詳細な診断を行う事が出来る。1990年代中盤まではこのコネクタは各社毎規格がばらばらであったが、このころに世界的な規模で診断機能の統一を図る動きが広がり、OBD規格が制定された。アメリカにおいては1996年以降はこのOBD規格に準拠したコネクタを搭載する事が義務付けられており、日本車でも現在では殆どの車両がOBD規格に準じたコネクタを搭載し、整備工場が複数の診断機器を持つ財政的な負担を和らげる事に貢献している。
ECUチューニング
エンジンコントロールユニットは点火時期と燃料供給量（燃料噴射タイミングと混合比）を制御している。したがってこの部分に介入すれば、その他のチューニングに合わせて特性を整えエンジンのパワーアップを計る事ができる。かつてのエンジンコントロールユニットは入力された情報（回転数やギアポジション、スロットル開度等）に対応する点火時期と混合比を決める表をもとに制御していた。この表を格納したROMを交換、あるいはEEPROMにアクセスして書き換える事でチューニングを施していた。なお、このような行為を特にROMチューンと呼ぶが、個人でやる場合においてはメーカーの保証外となっている。
現在のフラッシュロムを使うECUユニットは、殆どが自己診断機器接続ポートから書き換えが可能になっているため、車載状態のままの書き換えも可能ではある。しかしダウンロード/アップロード共に時間が掛かる上、専用の書き換え機やソフトは市販されてない為、ショップに依頼する以外の方法では書き換える手段は今のところ無い。
現代のエンジンコントロールユニットは入力される情報が多く、前述の入力パラメーターに加え気圧、気温、排気ガスの酸素濃度、ノッキングセンサー等によって制御状態を変えていく。単純な表を参照する方式では入力情報が多すぎるので、ファジィ制御等を応用しリアルタイムで計算する方式が主流となった。
これにより現代一般的に行われるECUチューニングはエンジンコントロールユニットのコネクタとハーネスの間にカプラーを挟み込み、入力される情報や出力された制御信号に介入し、特性を変化させる方式が開発された。表を書き換える方式に比べて大胆なパラメータ変更は難しくなったが、本来の制御に加えて希望する特性だけを希望する時に変化させる事が出来る為、チューニングとしての難易度は大幅に下がっている。なお、このような方式でデータをコントロールする装置をサブコンピュータと呼ぶ。しかし純正ECUの自己学習機能が高度化した結果、サブコンピューターで補正した数値を補正しなおす車体も存在する為、全てがサブコンピューター制御出来る訳ではない。
この他、エンジンコントロールユニットそのものをアフターパーツメーカーがリリースする独自のユニットに交換し、それを用いてエンジンに関わる全ての制御を行うものもある。また、純正状態での制御に用いるセンサーなども独自のものに変更してしまう事もある。これは俗にフルコンピュータと呼ばれ、高度な調整を必要とするハードチューンには必須であるが、難易度は高い部類にあるほか、車の付随機能（例えばABSなど）を正常に働かせる事ができなくなる場合もあるなど、不都合を来たす事もある。
また、近年のサブコンピュータおよびフルコンピュータは、パソコンと接続してデータを書き換える機能を搭載するものが数多くリリースされており、特別な設備がなくても手軽にECUチューンをする事ができるようになった。しかし、エンジンに関する知識が無い、または希薄な者でもデータ変更が可能になった事が災いし、データを極端に変更し過ぎてエンジンブローに陥ってしまう事例が増加傾向にある。
また、状況によっては車両に対するハッキング、場合によってはクラッキングに当たるため、細心の注意が必要である。
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http://bbs.modi-auto.com.cn/read.php?tid=163390
http://www.onosokki.co.jp/HP-WK/products/keisoku/software/others/orange.htm
http://202.207.250.30/dlib/List.asp?lang=big5&type=&DocGroupID=5&DocID=2044
本文根據國家對汽車排放法規的要求，針對一臺465Q 汽油機，基于其原有控制系統，設計了一款能滿足當前法規要求的電控系統，本系統包括空氣系統、燃油系統、控制系統及點火系統。系統采用多點順序燃油噴射及無分電器點火方式，通過進氣歧管絕對壓力傳感器、節氣門傳感器、參考點信號傳感器、判缸信號傳感器等元件，采集汽油機運行過程中的各狀態參數，并借助氧傳感器和爆震傳感器分別對空燃比和點火提前角進行開、閉環相結合的控制策略。控制單元對采集到的信號進行篩選、處理，結合預先通過臺架試驗獲得的基本控制MAP 圖，計算出可使汽油機運行于最佳狀態的噴油脈寬和點火提前角，從而驅動執行機構，實現汽油機空燃比、點火提前角的最優控制。本文將發動機運行工況具體分為穩定工況、加減速工況、怠速工況和起動工況，并涉及到發動機控制系統所需噴油和點火MAP 圖的制取過程。本文設計中，采用Intel 公司生產的16 位80C196KB 單片機作為中央處理器，同時包括控制單元擴展電路、輸入信號處理電路、I/O 接口電路以及怠速步進電機驅動電路。軟件設計包括各工況噴油程序設計、點火程序以及信號采集、處理程序。同時為保證ECU 運行的可靠性和穩定性，對系統的軟、硬件分別進行了抗干擾設計。通過本課題的設計研究，實現了電控汽油點火、噴射過程。由于采用16 位單片機，其運行速度越快，控制精度越好，結合三元催化氧化器可以降低排氣中有害物的含量，保護環境。同時，可以進一步為實現發動機管理系統的研究以及國內電控發動機的產業化提供參考。
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